Honda CRF450R 2027

For 2027 er CRF450R i praksis en helt ny maskin, med den største omarbeidingen på ti år. Den nye 449,5 cm³-motoren leverer 10,3 % mer effekt og 3,7 % mer dreiemoment, kombinert med mer kompakt girkasse og ny clutchløsning. Med 70 % ny ramme, ny underramme i aluminium og fullstendig revidert fjæring er både stabilitet, presisjon og forutsigbarhet forbedret under krevende baneforhold. Oppdatert elektronikk og nytt chassisdesign bidrar til å hente ut ytelsen og øke komforten for føreren.

• En helt ny maskin til 2027
• Kraftigere karakter
• Oppdatert elektronikkpakke
• Bunnsolid pålitelighet
• Optimalisert støtdemping
• Oppdatert Launch Control for optimale starter
• Ny og innovativ clutch
• HSTC med tre kjøremoduser
• Engine Mode Select Button med tre nivåer
• Kjøreklar vekt på 108 kilo
• Nytt dynamisk chassis og ny dekor

Revolusjon overtar for evolusjon – for til 2027 er CRF450R i praksis en helt ny maskin. Den største omarbeidingen på ti år har ført til at Hondas flaggskip innen motocross er oppgradert på alle områder. Kjernen i modellen er en helt ny 449,5 cm³-motor med kraftigere karakter. Takket være større sylinderboring, kortere slaglengde, større innsugs- og eksosventiler, nytt stempel og ny veivaksel samt høyere kompresjonsforhold leverer motoren 10,3% mer effekt og 3,7% mer dreiemoment. Motoren er kombinert med en mer kompakt girkasse med reviderte utvekslinger og en innovativ clutchløsning, noe som forsterker ytelsen på alle underlag. Kjøreegenskapene er skjerpet, stabiliteten er økt, og forutsigbarheten under selv de mest krevende baneforholdene er forbedret gjennom en ramme som er 70 prosent ny, kombinert med en ny og lengre underramme i aluminium samt fullstendig revidert fjæring. En oppdatert elektronikkpakke finjusterer ytelsespotensialet ytterligere, mens nytt chassisdesign øker komforten for føreren.

Honda CRF450R har vært referanse-motocrosseren siden introduksjonen i 2002. Modellen har alltid hatt som mål å tilby føreren – enten det er amatørentusiast eller pro-racer – total kontroll gjennom balanse og smidighet. I tillegg er den selvfølgelig bygget med kvaliteten, holdbarheten og den lange levetiden som Honda lenge har vært kjent for.

For 2017-modellen gjennomgikk Europas mest populære motocrossmaskin i åpen klasse en total redesign. Den fikk et helt nytt chassis og en ny motor som ga en betydelig økning i toppeffekten.

Elektrisk start ble standardutstyr på 2018-modellen, mens 2019-modellen fikk et topplokk utviklet av Honda Racing Corporation som ga en markant økning i både effekt og dreiemoment. Samtidig ble HRC Launch Control introdusert. I 2020 ble CRF450R utstyrt med Honda Selectable Torque Control (HSTC), et elektronisk system som hjelper føreren med å håndtere motorkraften ved å regulere hjulspinn når grepforholdene blir utfordrende.

For 2021-modellen var CRF450R i praksis en helt ny motorsykkel, bortsett fra hjulene og den grunnleggende motorarkitekturen. Den hentet i stor grad inspirasjon fra utviklingene til den MXGP-vinnende CRF450RW fra 2019. 2023-modellen kom med en rekke oppdateringer i både motor og chassis. Dette ga jevnere og mer kontrollerbar dreiemomentlevering på lavt turtall, samt bedre grep på forhjulet. Utviklingen av CRF450R har alltid vært tett knyttet til behovene til HRCs fabrikkførere i MXGP, og 2025-modellen ble utviklet med mål om å gjøre det enklere å kjøre fort på krevende og ujevne baner, blant annet gjennom økt stabilitet, forbedret bremsing og bedre svingegenskaper.

For 2027-modellen er evolusjon byttet ut med revolusjon. Selv om den bygger videre på styrkene fra forgjengeren, har CRF450R fått en helt ny og kraftigere motor i et redesignet og lettere chassis, kombinert med en fullstendig revidert fjæringsfilosofi som gir en mer komplett offroad-opplevelse. Hele sykkelen er utviklet basert på erfaringer fra konkurranse på toppnivå.

Som den har gjort i 24 år, forblir CRF450R i sin kjerne en HRC-maskin som det faktisk er mulig å kjøpe.

Større bevegelsesfrihet

For 2027-modellen er CRF450R oppdatert med nytt dynamisk chassis og ny dekor. Sidedeksler og radiatordeksler er redesignet for å gi en mer naturlig og flat knebevegelse gjennom hele sykkelen, fra front til bak. Sidedekslene er nå symmetriske i formen, noe som gir bedre grep for føreren når bakparten er belastet under akselerasjon. Salen er også revidert med mindre radius bak og en redusert salhøyde til 953 mm (ned fra 957 mm).

Den slanke titantanken er justert og rommer nå 0,8 liter mer, totalt 7,1 liter. Understellet er beskyttet av en redesignet og lettere bunnplate, og den minimalistiske chassisdesignen er utviklet for å gi føreren større bevegelsesfrihet rundt sykkelen.

Fronten har fått større avrunding i hjørnene på radiatordekslene for å forbedre sideveis bevegelse i sving, særlig når man sitter i inngangen til sving. Flere servicepunkter er også gjort mer tilgjengelige for enklere vedlikehold. Ny grafikk kombinerer HRCs Tricolour og det store HONDA-logo-designet, og samler Hondas racingprofil på tvers av både on-road og off-road.

Som en del av Hondas mål om null miljøpåvirkning innen 2050, er forskjerm, nummerplate og radiatordeksler produsert i resirkulert plast (Post Industrial Recycling, PIR). Dette materialet består av nøye utvalgte resirkulerte råmaterialer og gir både høy UV- og værbestandighet samt blank finish. Også setebasen er laget av høystøtsbestandig PIR-materiale.

Ny og forbedret motor 

For 2027-modellen får CRF450R en omfattende oppgradering av motoren når det gjelder fysisk størrelse, vekt og ytelse. Motoren er i praksis helt ny – mer kompakt, betydelig lettere og samtidig mye kraftigere, med litt over 10,3 % økning i toppeffekt ved høyere turtall og 3,7 % mer maksimalt dreiemoment.

Boring er økt med 1 mm til 97 mm sammenlignet med 2026-modellen, noe som muliggjør større ventiler – 40 mm innsug og 32 mm eksos (mot tidligere 38/31 mm). Slaget er redusert til 60,83 mm fra 62,1 mm. Et redesignet luftfilterhus gir en rettere og mer direkte luftstrøm inn i motoren, noe som reduserer motstand. 2027-designet fjerner også lokket som fantes på 2026-versjonen. Luftfilteret har endret tetthet og en mer avrundet form, og selv om overflaten er den samme, er luftmotstanden redusert med 10 %. Nye ECU-innstillinger gir optimal respons og kontroll.

Innsugsporten er også gjort brattere (5°) og 10 mm kortere, mens optimalisert ventilvinkel forbedrer effektiviteten i innsuget, noe som gir både bedre effekt og bedre kjøreegenskaper. Som før brukes UNICAM single-overliggende kamaksel, men med mer aggressive kamprofiler og et mer stivt og lettere ventilmekanismeoppsett.

Et nytt stempelkronedesign og optimalisert forbrenningskammer forbedrer forbrenningseffektiviteten, og kompresjonsforholdet økes fra 13,5:1 til 13,75:1. I tillegg er det lagt DLC-belegg på den øverste stempelringen for å redusere friksjon og gi jevnere drift og bedre pålitelighet. Veivakselen har fått en ny “round” profil som øker stivheten, mens nye rullelager reduserer deformasjon fra forbrenningstrykk og forbedrer effektiviteten i kraftoverføringen.

Eksosanlegget er optimalisert for ytelse og oppfyller AMA/FIM-krav til lyd (111 dB). Lyddemperen er lengre, men lettere (2,76 kg mot 2,91 kg), og eksosrøret er også lengre, men 53 g lettere enn tidligere.

Clutchsystemet er helt nytt og utviklet med direkte innspill fra HRC for bedre kontroll og redusert treghet. Det er 7 mm mindre i diameter (132 mm) og 400 g lettere enn før. En ny Back Torque Limiter (BTL) med gummidemper reduserer belastning på føreren og gir bedre håndterbarhet, basert på testing i MXGP. I girkassen er flere komponenter redesignet for lavere vekt og bredere optimalisering av geometri, noe som gir 14 mm kortere giraksel og 509 g vektbesparelse. Girskifttrommelen er 134 g lettere og 13,4 mm kortere, muliggjort av sterkere materialer og endret konstruksjon med færre spor.

For å håndtere den økte ytelsen er girutvekslingen justert, og et 51-tanns bakdrev (to tenner større) gir mer drivkraft over et bredere hastighetsområde. Startsystemet er også redesignet og 500 g lettere, med en mer kompakt 4-akslet konstruksjon i stedet for 5, samt en ny momentbegrensning med friksjonsdisker. Startclutchen er mindre og lettere. Totalt gir de nye motor-, clutch- og girkassekomponentene en reduksjon i motorbredden på 17 mm og en total vektbesparelse på 2,7 kg sammenlignet med forrige design.

Slanket og effektivisert

For 2027-modellen er CRF450R-chassiset utviklet med mål om å øke stabilitet, svingegenskaper, trekkraft bak og generell grepstyring. Grunngeometrien og førerposisjonen er derfor revidert. Akselavstanden øker fra 1482 mm til 1490 mm, rake endres fra 27,3° til 27,5°, og trail øker fra 115,3 mm til 116,7 mm. Fothvilerne er flyttet 5 mm bakover, og bakakselens vertikale posisjon er redusert, mens vektfordelingen er flyttet litt frem for å gjøre den mer balansert.

Totalt er den nye CRF450R nå 4 kg lettere, med en tørrvekt på 102,7 kg og en kjøreklar (full tank) vekt på 108 kg.

Den doble aluminiumrammen er 70 % redesignet for å gi bedre stabilitet og forutsigbarhet under krevende baneforhold. Styrehodet er tilpasset ny rakevinkel, med en oppdatert støpekonstruksjon, mens nedre rammerør og frontkoblinger er optimalisert for både stivhet og vekt. Dette gir 10 % økning i både torsjons- og lengdestivhet i frontområdet, uten vektøkning sammenlignet med 2026-modellen.

Også svingarmfester, øvre demperfeste og underramme-fester er optimalisert. Hengere til sylindertoppen er nå laget i aluminium i stedet for stål, noe som sparer 152 g. På grunn av en mer kompakt motor er også nedre rammerør og motorfester revidert. Bakrammen har fått et enklere design som gir bedre tilgang til luftfilteret.

En ny sveisestruktur mellom tverrbjelke og hovedrør gjør det mulig å bruke rør med større diameter og tynnere vegg, noe som øker stivheten og reduserer vekt. Dette gir en total besparelse på 415 g. Hver rammeside har nå en glatt D-profil som forbedrer stabilitet i spor og hjulspor. Svingarmen er nå noe lengre enn før og har fått oppdatert design og finish. Kjedeskinne og føringsplate er forsterket for bedre driv og holdbarhet, og Dakar-inspirert resinmateriale reduserer deformasjon ved slag. Pro-Link-opphenget har fått endret utvekslingsforhold for å redusere “kickback” og forbedre stabilitet ved akselerasjon, og nå brukes nålelager i stedet for glideelementer for jevnere følelse og bedre grep.

Showa-fjæringen er videreutviklet med fokus på mindre nikk/dykk ved akselerasjon og bremsing, og bedre stabilitet på krevende underlag. Filosofien er endret fra primært lav friksjon til en mer kontrollert friksjonsprofil, som gir mer konsistent demping gjennom hele slaget.

Forgaffelen er fullstendig oppdatert til 49 mm USD-type med Dynamic Blow System (DBS), som øker dempingen i lavhastighetsområdet og gir mer stabil fjæringsbevegelse. Både kompresjon og retur er økt uten at det gir uønskede harde karakteristikker.

Kashima-belegg er brukt på stempelstenger og sylinder for jevnere bevegelse og redusert friksjon.

Et eget tetningssystem i styrelageret gir mer kontrollert friksjon i styringen, som bidrar til økt stabilitet. Bakdemperen er også revidert og lettere, med utvidet arbeidsområde som forbedrer kontakt mellom bakhjul og underlag og gir bedre grep. Styret er standard Renthal Fatbar med fire mulige posisjoner, med justeringsmulighet på totalt 36 mm ved å rotere festene.

Bremsekaliperen foran er hentet fra HRC-utvikling og er designet for å gi mer stabil bremsefølelse ved høy temperatur og redusert hendelvandring, mens skiveoppsettet er uendret. Bak brukes en enkel kaliper med 240 mm skive.

Felgene fra DID er lettere og sterkere, med ny eikegeometri og økt vedlikeholdsvennlighet. Baknavet har økt lagerbredde for bedre stivhet, og eikeoppsettet er revidert for økt grep og levetid. Bakdrevets innfesting er forsterket med større diameter og en ny maskinert konstruksjon.

Dunlop MX34F/MX34-dekk er standard, med bredere bakdekk i dimensjon 120/90.

HRC Launch Control er oppdatert med innstillinger basert på tilbakemeldinger fra fabrikkens konkurransemotorsykler. Honda Selectable Torque Control (HSTC) er også optimalisert for den oppgraderte motorens ytelsesnivå, og Engine Mode Select Button (EMSB) har tre kart som lar føreren justere motorkarakteren. HRC Launch Control er tilpasset den økte motoreffekten, med nye innstillinger utviklet fra erfaringene til fabrikkteamet. Systemet har fortsatt tre moduser, der hver forhåndsinnstilt turtallsgrense gir optimalt utgangspunkt for start med maksimal fremdrift og minimalt hjulspinn. Etter start går turtallsbegrensningen tilbake til normal drift.

• Modus 1: Høy start-turtallsgrense som umiddelbart går tilbake til normal etter start.
• Modus 2: Litt lavere turtallsgrense enn Modus 1, med umiddelbar tilbakegang til normal.
• Modus 3: Lav start-turtallsgrense som gradvis går tilbake til normal over noen sekunder.

HRC Launch Control kan også deaktiveres helt.

HSTC-systemet (Honda Selectable Torque Control) jobber for å redusere hjulspinn på bakhjulet (og dermed redusere bortkastet fremdrift) og samtidig maksimere grep. Systemet bruker ikke hjulhastighetssensor, og er utviklet for å bevare god gassfølelse samtidig som effekten kontrolleres. Dette gjøres ved at tenningstidspunktet forsinkes, og PGM-FI-systemet regulerer motoren når endringshastigheten i turtall overstiger en forhåndsdefinert grense.

Systemet har tre moduser som gir ulik grad av inngrep, tilpasset forskjellige kjøreforhold:

• Modus 1: Lett inngrep, og etter lengst forsinkelse – gir høy grad av hjulspinn og maksimal frihet.
• Modus 2: En balansert mellomløsning mellom Modus 1 og 3, med moderat inngrep som fungerer godt i svinger og variert underlag.
• Modus 3: Raskt og kraftig inngrep, gir lavt hjulspinn og er spesielt egnet på glatt og gjørmete underlag.

HSTC kan også slås helt av. Når motoren startes, bruker systemet den sist valgte innstillingen.

Det finnes også tre moduser for Engine Mode Select Button (EMSB) som endrer motorkarakteren:

• Modus 1: Standardinnstilling
• Modus 2: Mykere og mer lineær respons
• Modus 3: Mer aggressiv og direkte respons

Launch Control-indikatoren, EFI-varsling, HSTC- og EMSB-modusknapp samt LED-indikator er plassert på venstre styrehalvdel. Ved å holde HSTC-knappen inne i 0,5 sekunder byttes modus, og en grønn LED-indikasjon bekrefter valget: 1 blink for Modus 1, 2 blink for Modus 2 og 3 blink for Modus 3.

Kontakt

Tomas Tandberg Tlf: 98039496

Nicolai Wachendorf Tlf: 454 39170

Stig Kvade Tlf: 906 76376

Motor Teknikk AS

Motor Teknikk er din lokale BMW, Honda og Husqvarna forhandler på Sørlandet. Vi er en autorisert merkevareforhandler med stor lidenskap for motorsykler. Med lang erfaring i bransjen, har vi hjulpet hundrevis med å realisere drømmen gjennom flere generasjoner. Vår motivasjon for å finne din drømmesykkel er like sterk i dag, som da vi startet i 1972. Det er ikke uten grunn at vi sier: Livet er bedre på to hjul.

Finansiering

Finansiering med gode betingelser. Fra 0,- innskudd og 10 års nedbetaling.

Autorisert verksted

Motor Teknikk AS har et godkjent MC verksted som behandler din motorsykkel med kjærlighet. Vi har autoriserte teknikere innen BMW, Honda og Husqvarna. I tillegg til bred kompetanse på øvrige merker.

Vinterlagring

Hos oss tilbyr vi vinterlagring som inkluderer:

-Avansert sikkerhetssjekk

-Vedlikehold og lading

-Varme og tørre lokaler

-Et sted hvor sykkelen din står trygt.

-Tilbud om henting/levering av sykkel for lagring mot tillegg i pris.

Tjenesten koster fra 2790,- inkl. mva

(mer informasjon om denne tjenesten finner du på vår hjemmeside)

Åpningstider salg:

Man – fre: 09.00 – 16.00

Torsdag: 09.00 – 18.00

Lørdag:11.00 – 14.00

WWW.MOTOR-TEKNIKK.NO

*Vi tar forbehold om feil i annonsen. Leverings omkostninger kan tilkomme.