Bildegalleri
(1/9)
A century of locomotives and trains. 100 years. 100 trains.
Til salgs
110 kr
Be om at selgeren sender med Fiks ferdig! Det er trygt, raskt, og du får varen levert til adressen din. Les mer
Beskrivelse av varen
Boken "A century of locomotives and trains. 100 years. 100 trains." Av Fredric Winkowski (fotografi), Frank D. Sullivan (fotografi) og Richards E. Mancini (tekst). Utgitt i 2003. 167 sider. Meget rikt illustrert. Stort format.
Selges for 110,- kroner
Porto: 69,- kroner (Postnord)
----------------------
Jernbane er en skinnelagt bane for tog. Et tog er enten et lokomotiv med tilkoblede vogner, enkle motorvogner, eller faste togsett med motorvogn og vogner. I nær 200 år har togtrafikk på jernbane vært et sentralt og viktig transportmiddel for mennesker og gods.
Norges jernbanenett er på 4208 kilometer (2017). Av dette er 2459 kilometer elektrifisert (58 prosent). Den samlede lengde av verdens jernbaner var i 2015 beregnet til drøyt én million kilometer. Den største andelen ligger i Nord-Amerika med 226 427 kilometer spor.
Utviklingen av jernbanene tok fart etter konstruksjonen av dampmaskinen, og var en viktig forutsetning for den industrielle revolusjon. Den første store utbyggingsfasen av jernbanenettet varte fram til 1920-årene. Senere på 1900-tallet ble utbyggingstakten redusert etter økt konkurranse med veitransport.
De siste tiårene har det igjen blitt fokus på jernbanen, med oppgradering og utvidelse av banenettene for å møte behov for rask og effektiv transport. I tillegg kommer også miljøgevinster inn i vurderingen. I Europa konkurrerer høyhastighetstog (TGV og ICE) med fly på strekninger opptil 500 kilometer. I USA satses det på høyhastighetstog særlig i østkorridoren (Washington–Boston) og på vestkysten. I Norge legges det opp til hastigheter på 200–250 kilometer i timen på nye eller oppdaterte banestrekninger.
De to sentrale elementene i jernbanedrift er infrastrukturen, altså banelegemet, stasjoner, og sikkerhetsmateriell, og det rullende materiell, altså selve togene. I Norge er Bane NOR ansvarlig for infrastrukturen, mens det meste av togdriften blir ivaretatt av Vy (tidligere Norges Statsbaner, NSB). Etter innføring av Jernbanereformen 2017 har det blitt flere selskaper som driver passasjertransport i Norge.
På 1500- og 1600-tallet begynte man å ta i bruk skinnebaner av tre ved enkelte bergverk. Treskinnene ble senere beslått med tynne jernbånd og etter hvert erstattet av utvalsede jernskinner som ble lagt på langsgående stokker. I England var bredden mellom hjulene på datidens vogner vanligvis 4 fot og 8 ½ tommer (1435 millimeter), og skinnene ble derfor lagt med denne avstanden. Dette er grunnen til at de fleste jernbaner som senere ble bygd, fikk den samme sporvidden.
Trekkraften på de første sporbanene var hester. Det var oppfinnelsen av dampmaskinen som la grunnlaget for utviklingen av jernbanen. Det første egentlige lokomotiv ble konstruert av den britiske ingeniøren Richard Trevithick i 1804, men det var George Stephenson som skapte grunntypen for ettertidens damplokomotiver.
Stephenson konstruerte sitt første lokomotiv i 1814. I 1825 bygde han etter oppdrag verdens første virkelige jernbane mellom Stockton-on-Tees og Darlington i Nord-England. Den åpnet 27. september 1825. Da jernbanen mellom Liverpool og Manchester ble anlagt, ble det arrangert en lokomotivkonkurranse. I det berømte «lokomotivslaget» ved Rainhill 6. oktober 1829 vant Stephenson en overlegen seier med sitt lokomotiv «The Rocket». De følgende år var preget av en jernbanefeber med mye ukontrollert jernbanebygging.
På det europeiske kontinent var Frankrike først ute med St. Étienne–Andrézieux-banen, som åpnet i 1828, men som først fraktet passasjerer i 1832. Belgia og Tyskland fikk sine første jernbaner i 1835. Allerede i 1830 åpnet den første jernbanen i USA; South Carolina-banen. Innen 1840 var det bygget om lag 7700 kilometer med jernbane i verden. Den første transkontinentale jernbanen i USA åpnet i 1869 da linjene fra øst og vest ble koblet sammen i Promontory Point i Utah.
Jernbanen har alltid vært viktig for person- og godstransport, ikke minst ved å utvikle nye markeder for handel og økonomisk aktivitet. Åpningen av den transkontinentale jernbanen i USA førte for eksempel til problemer for europeisk landbruk da den muliggjorde stor eksport av korn fra Midtvesten til Europa.
En stor og viktig del av jernbanens godstransport var til å begynne med knyttet til lokal råstoff- og varelevering. Landbruksvarer ble transportert fra distriktene til byene, og ferdigvarer kom tilbake den andre veien. Dette var i hovedsak stykkgodstransporter til og fra de enkelte stasjoner.
Spesialtransporter som for eksempel malm eller kull fra råvarekilden til industrien var sentral, og i sin tid en viktig forutsetning for den industrielle utvikling. I Norge kan malmbanen Ofotbanen nevnes som et slikt eksempel fra et litt senere tidspunkt (åpnet i 1902).
Dagens godstransport er sterkt rasjonalisert, og tidsperspektivet er en viktig faktor. Det betyr at godstog kjører mellom sentrale godsterminaler, har få eller ingen stopp underveis, og frakter hele vognlaster eller containere. Egne industrispor inn til produksjonslokaler eller lagerområder er også vanlig. Den lokale distribusjon og henting av gods foregår med lokal biltransport, og her kan tidligere Linjegods være et norsk eksempel. I dag er det i hovedsak tre selskaper for godstransport i Norge; CargoNet, Onrail og BLS Rail.
Norge var land nr. 13 i verden som fikk jernbane. «Hovedbanen» Oslo–Eidsvoll (68 kilometer) åpnet i 1854 som den første. Anleggsleder var George Stephensons sønn Robert, og kapitalen var norsk og britisk. I 1857 vedtok Stortinget at staten selv skulle stå for jernbanebyggingen, og de to første statsbanene ble satt i drift i 1862 på strekningene Hamar–Grundset og Lillestrøm–Kongsvinger.
De tidlige jernbaneknutepunktene i Norge var foruten Kristiania også Trondheim, Hamar, Drammen, Bergen, Stavanger og Kristiansand. Her var det ønsker om bedre kontakt med omlandet som var drivkraften i den lokale jernbanebyggingen, både med tanke på å styrke tilgangen på landbruksvarer og å skaffe et større marked for varer produsert i byene. Banene det dreide seg om var Trondheim–Støren, Hamar–Grundset, Drammen–Randsfjord, Bergen–Voss, Stavanger–Egersund og Kristiansand–Byglandsfjord.
Gjennom 1800-tallet ble de fleste jernbanene i Norge bygget med smalspor (1067 millimeter) for å redusere anleggsutgiftene. Smalsporets fremste talsmann var jernbanedirektør Carl Abraham Pihl, og internasjonalt er denne sporvidden ofte kalt CAP-sporet etter hans signatur. Da Bergensbanen ble vedtatt bygget med normalspor, var smalsporets tid forbi i Norge og linjene ble bygd om. Den siste av de vanlig trafikkerte linjene var Vestfoldbanen i 1949.
Jernbanestasjonene ble ofte bygget etter arkitekttegninger, gjerne med parkanlegg til glede for omgivelser og reisende, og de ble lokale sentra i sine distrikter. Begrepet stasjonsby illustrerer dette. Det var gjerne mange ansatte for å ta seg av sikkerheten ved togdriften, og å sørge for effektiv gods- og passasjerbehandling, og mange av dem bodde på stasjonene.
I Norge ble gjerne kjente arkitekter engasjert for å tegne stasjonsbygningen på de enkelte jernbanestrekningene. Eksempler kan være arkitektene Georg Andreas Bull og Peter Andreas Blix på Rørosbanen, Paul Due, Erik Glosimodt og Arnstein Arneberg for stasjoner på Dovrebanen, mens Paul Due var dominerende på Bergensbanen.
Jernbaneinfrastrukturen består av underbygning (planert og fast underlag, tunneler, støttemurer og broer) og overbygningen (ballasten, svillene og skinnene).
Overbygningen tar imot de kreftene som oppstår på grunn av belastningen fra togene og temperatursvingningene. Disse kreftene overføres til underbygningen og grunnen.
Sporvidde er den frie avstanden mellom innersiden av skinnehodene, målt 14 millimeter under skinnetopp. I europeiske land er normalspor (1435 millimeter) vanlig. Unntakene er Russland (1520 millimeter), Finland (1524 millimeter), Irland (1600 millimeter), Spania og Portugal (1668 millimeter).
Smalsporbaner (1067 millimeter) var tidligere mye brukt og var en lang periode hovedsporvidden i Norge. I dag er den i bruk ved enkelte sekundærbaner i Europa, og er fortsatt vanlig ved baner i den sørlige del av Afrika.
Linjeføringen er blant annet avhengig av de geografiske forholdene. I Norge er hele 25 prosent av banenettet lagt i svinger (kurver) med mindre enn 500 meters radius, og omkring 75 prosent ligger i stigning eller fall.
Største stigning på en hovedstrekning i Norge er 25 promille (1:40), det vil si 25 meter stigning per kilometer. Flåmsbana (sidebanen Myrdal–Flåm) har den sterkeste stigningen i det norske jernbanenettet, med 55 promille (1:18). Det høyeste punkt, 1237 meter over havet, ligger på Bergensbanen, i Finsetunnelen, vest for Finse.
Den bratteste «vanlige» jernbane (adhesjonsbane) i verden er strekningen mellom Chedde og Servoz i Frankrike, der stigningen er 1:11. Verdens høyestliggende jernbane er Tibet-jernbanen mellom Xining og Lhasa der 960 kilometer av den 1956 kilometer lange banen ligger høyere enn 4000 meter over havet. Høyeste punkt er 5072 meter over havet.
Skinneprofilets størrelse angis vanligvis i vekt per løpende meter. På hovedstrekningene i Norge legges nå inn 54 kilo per meter og 60 kilo per meter skinner. Ofotbanen har 60 kilo per meter skinner.
Banene deles inn i «overbygningsklasser», avhengig av skinneprofil, svilleavstand og ballasttype. Disse faktorer bestemmer hvilken aksellast og kjørehastighet overbygningen tåler.
Som underlag for skinnene brukes tverrsviller. I Norge benyttes nesten utelukkende sviller av forspent betong. Svillene legges ned i et lag av pukk. Etter hvert som man får en god sporstandard med tunge sviller, pukkballast, solid skinnebefestigelse, et nøyaktig justert spor og telefritt underlag, kan man gå over til helsveising av sporet. I dag er alle hovedspor i Norge helsveiset.
Sikringssystemene kan også regnes som en del av jernbanens infrastruktur, og er en forutsetning for økt hastighet på togene og tettere trafikk på linjene.
De fleste stasjoner på hovedstrekningene er utstyrt med elektriske stillverk (sikringsanlegg). Disse kan kobles til en fjernstyringssentral hvor én person – fjernstyringsoperatøren – kan styre signaler og sporveksler på lange strekninger (CTC-systemet, Centralized Traffic Control). På fjernstyringssentralen viser et tablå alle spor, sporvekslere og signaler, og også hvor tog på linjen befinner seg. Fjernstyringsoperatøren kan utføre de samme funksjoner fra sin kommandoplass som tidligere måtte utføres av betjeningen på den enkelte stasjon. CTC-systemet muliggjør en bedre utnyttelse av kapasiteten på strekningen og større sikkerhet.
I Norge er det innført fjernstyring på hovedstrekningene, og det er også installert et system som skal hindre at tog kjører forbi stoppsignal (automatisk togstopp, ATS). Det mest avanserte sikkerhetssystemet er ERTMS (European Rail Traffic Management System) som nå er under utvikling og innføring i Europa og Norge.
Jernbanetog er i jernbanens terminologi enten lokomotiv tilkoblet vogner, motorvogn, eller faste togsett med motorvogn og én eller flere vogner. Alle tog har sitt bestemte nummer i ruteplanen. Tidligere var det vanlig å gi enkelte tog navn, som for eksempel Orientekspressen, Le Mistral og Dovresprinten.
Inntil begynnelsen av 1900-tallet var damplokomotivene praktisk talt enerådende ved vanlig jernbanedrift. De fleste jernbaner har i dag elektrisk drift eller dieseldrift. Sveits, Sverige og Italia har vært foregangsland når det gjelder elektrifisering i Europa. Sveits har elektrifisert hele sitt jernbanenett.
I Norge ble den første offentlige jernbanen elektrifisert i 1908 (den smalsporede Thamshavnbanen). Den normalsporede Tinnosbanen (strekningen Tinnoset–Notodden) fulgte etter i 1911. Begge baner var privatbaner. Før dette var imidlertid noen industribaner elektrifisert, som banen til Skotfos Brug ved Skien (1892), til Gresvig Bruk i Fredrikstad (1894), til Bøhnsdalen Papirfabrikker (1895) og til Hafslund (1899). Den første statsbanen som ble elektrifisert var Drammensbanen i 1922.
NSB lanserte i 1954/1955 «Vekk med dampen»-programmet, basert på gjennomføring av «Elektrifiseringsplanen av 1952». Det ble anskaffet dieseltrekkraft til de baner som ikke var omfattet av elektrifiseringsplanen, blant annet Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen. Ved NSB gikk de siste damplokomotivene ut av drift i 1971. Av dagens jernbanenett på 4208 kilometer er 2459 kilometer elektrifisert, og her går hovedtyngden av trafikken. De øvrige banene, der de viktigste er Rørosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen, er drevet med dieselelektriske lokomotiver og motorvogner.
Det har vært en sterk utvikling av de elektriske lokomotivene. Moderne elektronikk og reguleringsteknikk gjør det mulig å regulere hastighet og trekkraft automatisk, slik at lokomotivets adhesjonsvekt kan utnyttes maksimalt. Vys nyeste elektriske lokomotiv, som betegnes El. 18, er utstyrt med asynkronmotorer som også gjør det mulig å variere spenningen. Lokomotivet har en timeytelse på 5880 kW og er bygd for en hastighet på 200 kilometer i timen.
For malmtransportene på Ofotbanen anskaffet NSB spesielt tunge og kraftige lokomotiver.
Lokomotivparken for godstog i Norge ble i slutten av 1990-årene fornyet ved anskaffelse av dieselelektriske lokomotiver med avansert teknisk utstyr, økt hastighet og større ytelse enn de tidligere lokomotivene. For skiftetjenesten er det anskaffet dieselhydrauliske lokomotiver.
På fjerntogrutene i Norge brukes tog med lokomotiv og vogner, eller motorvogntog. For intercitytrafikken og nærtrafikken i Oslo-området er det nyeste materiellet elektriske motorvognsett (FLIRT type 74 og 75) med avansert teknisk utstyr og en maksimalhastighet på 200 kilometer i timen. For å bedre kapasiteten på tett trafikkerte strekninger er det tatt i bruk dobbeltdekkede vogner på en del europeiske jernbaner, men i Norge er det foreløpig ingen konkrete planer om å innføre slike. På Nordlandsbanen og Rørosbanen er det satt inn nye raske dieselelektriske motorvognsett til erstatning for eldre motorvognmateriell.
På hovedstrekningene i de fleste land kjøres det nattog med sovevogner. Selskapet Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des grands Express européens (grunnlagt i 1876) lanserte de første sovevognene i den form de er kjent i Europa, og Wagons-Lits drev i mange år sovevognstrafikken i Europa. Fra 1974 administreres denne trafikken av en sovevognspool hvor en rekke jernbaneforvaltninger stiller sovevogner til disposisjon. På fjernstrekningene i Norge kjøres nattog med sovevogn.
I mange tog er restaurant- og kafeteriavogner vanlige. Den første spisevognen man kjenner til, var en kombinert sove- og spisevogn som i 1867 gikk på Great Western Railway i Canada. Den første spisevognen i Vest-Europa gikk mellom London og Leeds i 1879, mens Norge fikk den første spisevognen i forbindelse med åpningen av Bergensbanen i 1909.
NB: Knappen for å vise hele beskrivelsen har kun en visuell effekt.
Brukerprofil
Du må være logget inn for å se brukerprofiler og sende meldinger.
Logg innAnnonsens metadata
Sist endret: 22.5.2026 kl. 12:58 ・ FINN-kode: 464480532
Utforsk våre nye sider for klær og mote
Ta en titt
