Bildegalleri
(1/11)
Bøker om båtbygging og seiling
Til salgs
Be om at selgeren sender med Fiks ferdig! Det er trygt, raskt, og du får varen levert til adressen din. Les mer
Beskrivelse av varen
Prisen for den enkelte bok står under:
"Traditional boatbuilding made easy. Building Heidi, a 12 foot skiff for oar and sail." Av Richard Kolin. Trykket i 1999. 85 sider. Heftet. Selges for 125,- kroner.
"Buehler's backyard boatbuilding" av George Buhler. Trykket i 1991. 371 sider. Heftet. Selges for 200,- kroner.
"Lofting" av Allan H. Vaises. Trykket i 1999. 150 sider. Spiralinnbundet. Selges for 145,- kroner.
"How to design a boat" av John Teale. Trykket i 1998. 156 sider. Heftet. Selges for 145,- kroner.
"Maritime standardutrykk. Engelsk - norsk." Utgitt av Sjøfartsdirektoratet. Universitetsforlaget, 2005. 253 sider. Heftet. Selges for 190,- kroner.
"13 både de selv kan bygge." Særnummer av tidsskriftet "Populær mekanik." 11 sider. intet utgivelsesår. Heftet. Selges for 90,- kroner.
"Den norske los. Farvannsbeskrivelse. Langesund - Jærens Rev." Utgitt av Statens kartverk. Trykket i 1999 (2. opplag). 406 sider. Selges for 90,- kroner.
"100 boat designs reviewed. Design commentaries by the experts." Redaksjon ved Peter H. Spectre. Trykket i 1997. 264 sider. Heftet. Selges for 200,- kroner.
"Illustrerte seil og riggtrim" av Ivar Dedekam. Trykket i 2004 (3. opplag). 80 sider. Heftet. Selges for 90,- kroner.
"Over grønne sletter og blått hav. en reise med bår gjennom et kontinent og over et verdenshav." Av Gabriel Hjønnevåg. Trykket i 2003. 266 sider. Heftet. Selges for 90,- kroner.
"Trebåt! Reiseskildring frå en landkrabbe." Av Knut Markhus. Trykket i 2001. 144 sider. Innbundet. Selges for 90,- kroner.
Kjøper betaler porto.
Jeg har også flere annonser på Finn med bøker relatert til skipsfart og seiling:
https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/426857256
https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/289114967
https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/444796978
https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/355068777
https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/417479966
https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/426854316
https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/416481873
https://www.finn.no/recommerce/forsale/item/305456901
---------------------------
Skipsbygging er kunsten å konstruere og bygge skip og fartøyer. Skipsbygging utøves som regel på et skipsverft, og i historisk sammenheng bestod skipsverftet av en slipp anlagt på en strand. Skipsbygging har en grunnleggende teknologi og terminologi felles med båtbygging. Historisk sett har skipsbyggerkunsten hatt en betydelig innflytelse for handel, skipsfart og for kommunikasjon mellom ulike samfunn. Dagens teknologi og materialer har bare vært tilgjengelige i en liten del av skipsbyggingens lange historie, men de grunnleggende prinsippene for konstruksjon og bygging er ikke endret inn i det tjueførste århundret e.Kr.
I slutten på 700-tallet hadde skandinaverne utviklet en universell skipstype som er ansett som et av de meste fremstående kombinasjonsfartøyer i skipsbyggingshistorien for seil og ro over åpne havstrekninger.
Vikingskipet opprinnelige er utviklet fra rofartøyer som aldri hadde benyttet seil fram til 600- og 700-tallene med en skrogform som ikke tillatt bruk av seildrift. Men som sett på Kvalsundskipet hadde en utvikling fra kjølplanken til en faktisk kjøl startet sammen med et nytt styreror som fungerte som lebord eller sidesverd for å motvirke avdrift under seilas. Tidligere hadde man kjente til kjølen i mange århundrer, men på vikingskipet så man en meget markant kjøl med et undervannsskrog i V-form som produserte overlegne seilingsegenskaper med et råseil sammen med en elastisk konstruksjon som var reist oppe i høyden med tverrbjelker kalt biter der eldre skip hadde deres tofter. Bitene sørget for bedre tverrskips styrke sammen med trestykker kalt knær på oversiden mot skipssidene.
Som et kombinasjonsskip skulle vikingskipet bli et fenomentalt eksempel på en avansert skipsbyggingsteknologi som gjorde at vikingene kunne beherske havene med stor hurtighet og sjødyktighet selv om deres skipene egentlige var store åpne båter. Skipsbyggerne stoppet ikke med den første generasjonen som besto av fellestyper for både handel og krig inkludert skipstypen karv som Osebergskipet fra ca. 820 e.Kr og Gokstadskipet fra ca. 890 e.Kr tilhørte. Spesialiserte skipstyper for bestemte formål ble utviklet inn i 900-tallet, fra Danmark hadde man funnet Ladbyskipet datert til begynnelsen på dette århundret, vurdert som et langskip på 22 meter lengde og 3 meter bredde. Spesialiseringen av vikingskipet førte til langskipet som hærskip for krig og knarren som handelsskip for mer fredeligere sysler.
Vikingskipet ved år 1100 hadde blitt erstattet av en rekke skips- og båttyper som hadde forskjellige formåler ved skipsbygging. For økt lasteevne og større hærfølge var man nødt til å forstørre den grunnleggende konstruksjonen, og en innovativ løsning er tverrgående bjelker reist over bitene, som er lett synlige med endestykker på utsiden av skroget. Med denne tekniske løsningen som også har vært sett i middelhavsområdet i eldre tid, ble den elastiske konstruksjonen forbedret i møte med større deplasement og stresset i grov sjø. Bussen, skuten og byrdingen er kjent for deres grove konstruksjon med tverrgående bjelker som skulle bli utbredt til resten av Europa og andre skipstyper i løpet av middelalderen.
Kalmarbåten, et kystfartøy på 11,2 meter lengde og 4,6 meter bredde var funnet i den tørrlagte slotsfjorden utenfor Kalmar slott, og er datert til midten av 1200-tallet. Denne er det første eksemplet på en ny båttype som har også blitt funnet annetsteds med de samme konstruksjonstrekk som høye sidebord, rundformet skrog og halvdekk forut og akterover samt to tverrbjelker over de tre midte biter. Fra Bergen er et tverrsnitt av et meget stort skip, formodentlig en busse, et langskip med stor lasteevne, funnet. Bryggeskipet var 9 meter bredt og over 30 meter langt eller mer, datert til slutten på 1100-tallet, trolig opphugd ved 1248. Dette storskipet hadde to tverrbjelker uten biter, erstattet med kraftige spanter på bunnseksjonen. Fra sagnene er man kjent med at meget store krigsskip med høye bord hadde eksisterte under de norske borgerkrigene i årene 1130 til 1240.
Flere avbildninger av klinkbygde skip er kjent fra perioden mellom år 1100 og begynnelsen på 1300-tallet. Slike skip hadde konstruksjonsmessige slektskap med havskipet av type knarr med provisoriske stridsplattformer kalt kasteller på for- og akterstevner. Noen ganger var endestykker etter tverrgående bjelker synlige på skipssiden. Skip fra England betegnes først som nef, deretter som barge, og skulle være en del av de engelske krigsflåtene i middelalderen.
Fra begynnelsen på 1200-tallet skulle en ny skipstype betegnet som kogge overta i møte med de norrøne handelsskipene med vesentlige fordeler. Koggen hadde overlegen lastekapasitet som et drektig skip med flat bunn, værdekk over lasterommet og høye sidebord. Betegnelsen «kogge» betyr ikke en bestemt skipstype, og nyere arkeologisk funn har vist et mer nyansert syn på den middelalderske skipsfarten i Nord-Europa.
Den egentlige koggen formodentlig har sin opprinnelse på de sentraleuropeiske elvene med den keltiske båttradisjonen basert på «bottom first-metoden» med kravellbygd bunn, spisse ender og spring. Allerede i vikingtiden hadde de første havgående kogger seilte fra de frisiske havnesteder til fjerne havner i Nord-Europa. De frisiske skipsbyggerne spredte deres kunnskap om byggingen til andre land. Fra Bremen er et nesten intakt skip funnet, som ikke har blitt ferdigstilt, som har blitt datert til ca. 1378-1380. Den hadde fått kjøl med meget ranke sidebord uten en kravellbygd bunn.
Skipsbyggerne hadde tatt i bruk nyere verktøyer med sagede planker i motsetning til de nordiske skipsbyggerne som fremdeles hogde og beskåret trevirket for byggingen. Som et resultat var det mulig å spare på trevirke og jern, dermed var det raskere og billigere å bygge en kogge fremfor et norrønt skip. Dette fulgte til regionelle variasjon på skipene bygd på forskjellige steder som oppdaget på skipsvrakene, og en kontinuerlig fornyelse innenfor formgivning og konstruksjon.
Modell av en kravellbygd coca i Catalonia.
Koggen ble en stor suksess som et handelsfartøy og et krigsskip med stor lasteevne og høye sidebord, utstyrt med kasteller for krigsfolk. Koggen kom til Middelhavet ved året 1304, og sørget for en skipsteknologiske revolusjon i løpet av 1300-tallet. Med koggen kom stevnroret som hadde erstattet sideroret i Nord-Europa siden 1170, til middelhavsområdet. Stevnroret ble festet til akterstevnen som en del av skroget. Skipsbyggerne erstattet de eldre rundskipene med en kravellbygd kogge kalt «cocha» eller «coca» som med sin skrogform kunne ha bedre lasteevne og gode seilegenskaper. Økonomiske faktorer som mindre byggeutgifter, mindre mannskapsutgifter og større potensialitet i lasteevne utspilte rundskipet til fordel for cochaen. Det nye handelsskipet kan ha en mindre besetning med den nye riggingen, det nordeuropeiske råseilet. For å kunne forbinde den gamle riggingen med latinerseilet med den nye riggingen fikk cochaen en mesanmast for et latinerseil.
I senere tid ble tapp og tapphull-byggeteknikken forbedret med «låste tretapper» med trenagler slått inn fra utsiden. Det er ikke helt det samme som den antikke tappsammenføyningen i middelhavsområdet, men prinsippene er de samme. Tappen ble gjennomboret på begge endestykker på hver side av naten mellom plankene for å sette inn mindre trenagler. Under påvirkning fra Kina hadde skipsbyggerne i eldre tid påførte ekstra hud ovenpå bordkledningen opptil to-tre ganger mer som på djunkene, med et mulig forbilde i de romerske kornskipene fra antikken.
Det koreanske skilpaddeskipet.
Den koreanske halvøya med tidevannsforholder, skjærgårdslandskap og opprevne kyststrekning foutså robuste konstruksjoner på havgående fartøyer som skulle seile i slike forholder. Den koreanske krigsskipstypen geobukseon fra tidlige i det 1400-tallet til 1800-tallet har en robust og grov tilverket konstruksjon med utgangspunktet i en flåte, som fremdeles kan sees i bunnseksjonen. Det var også andre typer som kwason, et åredrevet galeifartøy for å vedde andre fartøyer og panokseon, et krigsskip med en overbygning delt i to dekk og et stridsplattform som en tårn.
For å feste sammen bunnplankene som også fungerte som bunnstokker ble det stukket inn tverrgående og langstrakte tretapper fra utsiden til den andre siden som oppdaget på Wando-skipet, et skipsvrak. Fra bunnen er bordgangene en slags form for «rabbete klinkbygging» med trappetrinn som på klinkbygde skip, men ikke med overlappende bord. Som sett på kinesiske djunker med rabbete bordganger var plankene lagt kant mot kant, men i form som trappetrinn istedenfor en slett overflate. Istedenfor jernnagler eller spikre tok de koreanske skipsbyggerne i bruk tretapper i en tappsammenføyning. Det ble slått inn langstrakte, men flate tretapper fra øverst ned i underste bordgang.
Etter bordgangene var festet sammen, ble det satt inn tverrbjelker med synlige endestykker på utsiden av skroget som på norrøne skip fra Middelalderen, men for hver eneste bordgang fra bunn til topp. Dette gjorde det mulig å ha tverrskipsskotter. De fleste skipene bygd på Korea av tre hadde plankene som gikk fra tverrspeil til tverrspeil på for- og akterstevner. Men Wando-skipet beviste at det var mulig å sammenføye plankene i lengderetningen. Under Imjinkrigen 1592-1598 mot Japan var de koreanske krigsskipene tross en enkel konstruksjon meget robust og slagkraftige i kamp med de japanske krigsskipene.
Da hoveddekk (etterhvert kalt «kanon- eller batteridekk») ble forsterket, ble innføring av tyngre skipsartilleri mulig. Krigsskip ble bygd i henhold til hvilke type oppgaver de var tiltenkt. De spanske galeoner, til forskjell fra deres engelske motstykker i 1588, var tiltenkt oppgaver for det spanske imperiet med lastekapasitet, artilleri som kunne brukes på land og større marineavdeling ombord. Skipsbyggerne måtte også ta spesielle hensyn til de topografiske betingelser ved deres lands kyst og farvann som den grunne Nordsjøen utenfor Nederland og dybden på rennene i Øresund i Danmark-Norge. Senere skulle operasjonelle og økonomiske hensyn samt doktriner om sjøstrid og sjømakt i praksis bestemme formgivningen, konstruksjonen og utrustningen av både krigsskip og handelsskip.
Ved begynnelsen på 1600-tallet hadde to dominerende retninger innenfor kravellbyggingen oppstått i de to ledende sjømaktene, «den engelske stilen» med et avrundet tverrsnitt med større dypgang og største bredde over vannlinjen, og «den hollandske stilen» med et rektangulært tverrsnitt med nesten flat bunn og største bredde i vannlinjen. Et trekk ved den hollandske metoden var de bygde spanter som et svar på problemet med å skaffe seg krumvokst tømmer. Det enkelte spantet måtte ha krumvokst tømmer av store dimensjoner. Engelskmennene allerede i 1585 hadde lært seg «whole moulding»-metoden med sirkelslag med varierende radius for deres spanter. I den første halvdelen av 1600-tallet var de nederlandske skipene ledende innenfor krig og handel, deriblant kunne et hollandsk handelsskip frakte mer for mindre utgifter enn et engelsk handelsskip. Det dansk-norske skipsbyggingsmiljøet med sitt kraftsenter i København som lå strategisk til ved Øresund, skulle komme under sterk innflytelse med overførte håndverkstradisjoner fra Nederland og Skottland helt siden orlogskipsbyggingen startet i 1509.
Nederlenderne som utkonkurrerte de tyske kjøpmennene ( fra Hansa-forbundet ) i handelen relatert til Norge og Østersjøen, hadde ikke bare innført nye teknikker innen skipsbygging, men også forårsaket endringer mellom sjømaktene i Nord-Europa om kontroll over den innbringende handelsvirksomheten i Østersjøen. Orlogskipsbyggingen tok seg til mellom Danmark-Norge og Sverige, allerede ved år 1564 hadde svenskene bygd og sjøsatt «Makaløs» som en av de første kjente «tredekker» med tre kanondekker med 173 skyts på et skip som er sagt å ha et deplasement på 1800 tonn. Men flertallet av krigsskipene fram til Kristian IVs regjeringstid var væpnede handelsskip som ble trukket inn i krigsflåtene om behovet meldte seg. I 1557 ifølge den portugisiske skipskonstruktør Fernando Oliveira var det ikke lenge mulig å skille skipstypene nao, karakker og holker fra hverandre etter ha smeltet inn i hverandre med mindre regionelle forskjeller over hele Europa. Den smidige skipstypen karavellen som hadde vært en stor suksess i Nord-Europa, ble erstattet av den allsidige og meget nyttelige skipstypen gallionen som har et forhold på 1:4 i bredde mot lengde.
Det svenske krigsskipet «Vasa» som var bygd etter den hollandske stilen av nederlandske skipsbyggerne i 1628 før det sank under jomfruturen, er det eneste intakte skipet fra 1600-tallet som hadde blitt funnet og hevet i Stockholm i 1960-årene. Det var et rendyrket krigsskip med kraftige bestykning i to lukket kanondekk og et værdekk, men det var for smalt og opprinnelige mente som et skip med ett kanondekk, dermed ble det for rankt og krenget ned i vannet under vindpresset. Men ideen om kraftig bestykning på en robust konstruksjon som svenskene hadde tatt til seg, var allerede utbredt ved året 1628. «Tre Kroner» sjøsatt i 1604 og «Prince Royal» i 1610 i Danmark og England var begge mektige tredekkere med en bestykning som skulle bli større i senere tid. Fram mot 1648 bygde den dansk-norske kongen nye krigsskip med kraftig bestykning og robust konstruksjon. Det hendte også i andre land, og ved midten av 1600-tallet hadde en ny generasjon krigsskip som rene artilleriplattformer eller artilleriskip oppstått. To engelske offiserer skulle skape en stridsteknikk med maksimal utnyttelse av artilleri i linjeformasjon etter hverandres kjølvann.
«Linjetaktikken» rangerte krigsskipene etter ildkraft og styrke, dermed standardiserte skipsbygging av krigsskipene etter rang. Linjeskipenes oppgave, var «strid i formasjon», mens mindre farkoster som fregatter skulle være patruljefartøyer med rekognosering som deres oppgave. De sterkeste krigsskipene kunne ha over 100 kanoner i tre kanondekk, men dypgangen vil være stor i forhold til de nordeuropeiske farvannene i de danske stredene og Østersjøen.
Rekonstruksjon av den franske fregatten «Hermione» (1779).
I den dansk-norske orlogsflåten og den svenske krigsflåten mot slutten av 1600-tallet var utenlandske mestere en nødvendighet for å ha tilgjengelighet på oppdaterte kunnskaper om både konstruksjon og byggemetode. Allerede etter cirka 1660 gikk svenskene over til den engelske stilen med bedre egenskaper for seilas og bedre konstruksjon i møte med den hollandske stilen som sett under den skånske krigen 1675-1679. Under sjøslagene var de nyere svenske krigsskipene raskere og bedre konstruert enn de danske som hadde dårligere seilegenskaper og var svakere bygget, et problem var for mange skyts i forhold til størrelsen på skipet. Danskene vant sjøkrigen med deres overlegne sjømannskap og ledelse representerte av Niels Juel. I forbindelse med overgangen til den engelske metoden om hvordan å bygge orlogskip, skjedde en nystrukturering av skipsbyggingsvirksomheten for å fostre fram innfødte mestere og kompetanse på vegne av admiralitetet som utarbeidet deres instrukser om hvordan skipet skulle være. I Norge hadde norske fartøybyggere eller skipsbyggerne i slutten på det syttende århundret bygget de fleste kravellbygde skiper og fartøyer.
De fleste sjømaktene utover 1600-tallet også gjorde det samme som Danmark-Norge om å utvikle deres egne ekspertise på orlogskipsbyggingen. I andre halvdel av 1600-tallet hadde tre ulike metoder for formgivning av orlogskipet oppstått, den engelske metoden, den hollandske metoden og seinere, den franske metoden. Franske skipsbygging utviklet seg raskt til verdens fremste ( fram til slutten på 1700-tallet ), med bedre seilegenskaper, større stabilisering som artilleriplattformer og bedre konstruksjon.
Skipsbyggingskunsten gikk over i vitenskapelige retning etter hvert som konstruksjonene ble mer komplekse, for ikke bare måtte skipsbyggerne konstruere deres større skip med linje- og konstruksjonstegninger samt modeller, dokumentasjon på vegne av byggeherrene oppsto som en byråkratisk forordning. Etter cirka 1660 var det blitt vanlige å lage troverdige skalamodeller av det aktuelle skipet for at admiralitetet som hadde sendt instruksene til byggmesteren, skulle godkjenne utkastet. Kravellbyggingen inntil videre var avhengig av skipsbyggerens evne og erfaring når det gjaldt dimensjonering, opptømring og fasong. Fra begynnelsen på 1700-tallet i forbindelse med orlogskipsbyggingens byråkratiseringen overtok utdannete skipskonstruktørene med utdanning i skipsbyggingsteori. Den første skipskonstruktøren som kunne defineres som faglige leder for skipsbygging i København er Ole Judichær (1661–1729). I 33 år konstruerte Judichær 11 linjeskiper og 2 fregatter på vitenskapelige og teoretisk grunnlag fram til 1727.
Standardisering av krigsskipene etter rang ledet raskt til serieproduksjon av bestemte skipsdesigner, som sett i Frankrike og Storbritannia som flere ganger kom inn i sjøkrig med hverandre. To byggemestre og skipskonstruktører, den britiske Thomas Slade (1703/4-1771) og den franske Jacques-Noel Sané (1740–1831) skulle sette sitt preg på skipsbyggingen fram til 1810-årene som de fremste av en ny generasjon skipsbyggerne som den svenske Fredrik Henrik af Chapman (1721–1808) og den dansk-norske Frantz Christopher Henrich Hohlenberg (1765–1804). Disse skipsbyggerne åpnet for skipsteoretiske forskning og vitenskapelige utredning. Men utenom orlogskipsbyggingen var det først ved 1800-1850 skipsbygging skulle ta skrittet fra håndverk til fag i sivil fartøybygging.
Trebåtene og treskipenes anatomi består hovedsakelige av en felles struktur, forskjellene lå i størrelsen på materialet for båt- og skipsbygging samt i senere større trefartøyer ulike form for forsterkninger som beslag av jern.
I historisk tid opp til 1800-tallet var det viktigste verktøyet innen skipsbygging øksa. Så snart treet var felt i skogen, ble det kvistet og kappet til en tømmerstokk som man så kløyvde på langs ved å slå ned kiler i den. Før kløyvingen ble det boret en rekke hull i stokken for at den skulle dele seg slik båtbyggeren ønsket det. Deretter ble ett eller to hugde bord tilvirket med øks, og fraktet til slippen eller verkstedet. Sagen var kjent helt siden antikken. I Middelalderen kom oppgangssagen, som gjorde det mulig å lage sagde bord. Men det var først med valsestål på midten av 1700-tallet at håndsagen, også kalt bordsagen eller kransagen, ble et viktig verktøy. Stokken ble lagt oppå to bukker i mannhøyde, slik at én mann kunne stå under og én oppå. Så saget de med håndsagen, som har handtak i hver ende, ved å dra den opp og ned gjennom stokken.
Andre viktige hjelpemiddel, brukt i uminnelige tider og fram til i dag, er loddsnoren (som brukes for å kontrollere at ting er loddrette) og ulike versjoner av passeren, som stikkpasser, krumpasser, åttekantpasser og klysspasser, for å ta nøyaktige mål og slå sirkler eller deler av sirkler. Noen eksempel på viktige verktøy fra nyere tid er leddmal, «løgnhals», riss, rissmål, rissesyl, riv, rei (kalles også slettestokk; for å få fine kurver i hudplank og garnering), tolk (som en slags streng), meterstokk, vinkel og spantevinkel. Ymse verktøy for å bore hull til ulike nagler, spiker og bolter: navaren og nagleboren, hylsebor, trespiralbor, sentrumsbor, proppbor eller tappbor, borvinde og meisel for å kappe av bolter. Man trenger også verkøty til å bearbeide og forme selve treverket. Ulike verktøy av eldre opprinnelse er fremdeles i bruk moderne tid, som bilen (den vanligste økstypen), skarøks, høvel[høvler] i forskjellige varianter for å jevne ut treoverflater (nevn i fleng: trehøvel, sponhøvel, nothøvel, simshøvel, skipshøvel og senere høvelmaskiner), skråjern, rasp, huljern og stemjern.
Mekaniske hjelpemidler for å løfte tunge emner på plass under skipsbyggingen, som kraner eller taljer, hadde eksistert i århundrer, med størst bruk under orlogskipsbygging. I en 1700-tallsslipp der man bygde linjeskip var det reist store bommer (også kalt "kranbommer") ved hver ende av konstruksjonen for å få de meget tunge spantene reist på plass. Ved ferdigstillelsen ble bommene tatt bort så bordkledningen kunne begynne. Dampdrevne maskiner overtok denne rollen i første halvdel av 1800-tallet. Ved hjelp av dampkraft ble det også mulig å forkorte arbeidet med trevirke for byggingen av større skip.
Etter at jern og stål overtok som byggemateriale kom det også nye hjelpemidler for bruk i industrialiserte skipsverft. Bøyemaskiner, klinkemaskiner, traverskraner, boremaskiner og valsmaskiner overtok for eldre verktøystyper. Innen 1940 hadde sveising overtatt i sammenfestingen av skjøtene, og utviklingen i teknologien skapte stadig nye typer sveiseapparat. Med datamaskinens entré som hjelpemiddel mot slutten av det tjuende århundret ble prefabrikering det vanlige innen all skipsbygging.
Inngående kjennskap til treslagenes forskjellige egenskaper, og hvordan man skulle utnytte dem for bestemte formål, har alltid vært essensielt for utvelgelse av trevirke som eik, furu, bjørk, ask, pil og lind (gran var ikke brukt før 1800-tallet). Båtbyggerne kunne selv hente ut materialene fra skogen, men i forbindelse med skipsbygging måtte gode emner hentes og bearbeides av spesialister. Allerede i vikingtiden og middelalderen foregikk hugging og bearbeiding av tømmer i skogene til skipsbygging enten i hjemlige verft eller for eksport til andre land fra Norge. En skipstømmermann valgte de mest hensiktmessige emner sammen med byggmesteren som bestemte hvordan treverket skulle behandles. Tømmeret ble fraktet til byggeplassen for å bli fuktet i sjøen (for å utvaske saftene i virket) og deretter tørket på bakken (for å tørke og krympe virket) før bearbeidingen inn i bestemte byggeemner kunne starte. Det var ikke uvanlig å la skipstømmeret tørkes i flere år under tilsyn, og byggingen av orlogskip ble utsatt i flere tiår, i enkelte tilfeller. Dermed ble skipstømmeret mye mer holdbart. Ovnstørking (kunstig tørking) tok over for tradisjonell lufttørking, i stor grad. Materialene ble saget og hugget til (med bile og øks), og ild ble benyttet for å bøye plankene (mellom et ildsted og vann som ble dynket ovenpå).
Ankersmeder, spikersmeder og finsmeder ble samlet på byggeplassen ved smien for å lage feste, hjelpeutstyr og beslag av jern og senere stål som kobber og bronse. Smeden lagde en meget stor variasjon av festemidler over hele verden av nagler, bolter, spiker og skruer for ulike tradisjoner og ulike bruksområder. Spikersmeden lagde så mange forskjellige spikertyper at bruk av maskiner for å slå emnet til en spiker, kom allerede i 1600-tallet. Ved det svenske marineverftet i Karlskrona i 1861 var det minst femten spikertyper. På 1800-tallet kom de første maskiner som klippet spiker ut av plater, og senere spiker ut av tynne ståltråder. Den norske skipsspikeren er en egne spikertype som har blitt betegnet som «furuspik» i Sverige og «norske spiger» i Danmark for meget forskjellige båt- og skipstradisjoner.
Repslagerne på byggestedet laget alt tauverket for det tiltenkte fartøyets riggingen i langstrakte bygninger kalt reperbaner. Der ble kilometer på kilometer med tau, trosser og rep til for å reise riggingen på seilbåten eller skipet som skal ha seildrift fram til midten av 1800-tallet. Seilmakerne sydde sammen seil og presenninger av forskjellige materialer over hele verden, som kan skjæres og settes sammen, som tøy, duk og annet. Seilet måtte ha høy strekk- og krympemotstand, formbestandighet og tetthet. Seilmakerne var dermed meget viktig for seilskipets effektivitet før maskinenes tidsalderen. For å benytte tauverket for effektiv kontroll over seilene, ble taljene formet og satte sammen av blokkmakerne, dermed skapt fram et redskap for rigging. Så ble mastene konstruert. Den enkelte masten opprinnelig er ikke annet enn en stolpe, men for større seilskip måtte masten settes sammen av deler fra flere enkelttrær som ble holdt sammen med masteringer av jern. Den kjente skipstypen klipperen hadde opptil fire masteseksjoner i stormasten før jern og stål overtok.
Den ansvarlige skipsbyggemesteren sammen med underbyggmestere og lærlinger måtte føre tilsyn over all dette arbeidet på skipsbyggeriet, men når skroget skulle settes sammen var kunnskap, byggeregler og bestemte tradisjoner innenfor skrogform og konstruksjon viktig. Det er meget forskjellige byggemåter gjennom tidene fra sted til sted med tradisjoner som stadig forvandret seg, og det er dermed et vell av konstruksjonstrekk. De norske båtbyggerne innenfor kravellbygging hadde forskjellige og ulike kjøltyper som de fire grunnleggende eksempler, kjøl med faskant, kjøl med fast kam, kjøl med påboltet kjølkam og kjøl med fals. Kjøl med fast kam (kjølkammen) ser ut til å være vanlig på Østlandet.
I moderne tid fra begynnelsen på det nittende århundret skulle fagfolk overta med deres ekspertise på teknologi, spesielt en yrkesgruppe som nedstammet fra smedene. Skipsingeniørene som spesialiserte seg på utvikling og benyttelse av maritime maskineri både for skipsbyggingen og drift av skipene, skulle få en viktig rolle for skipsbyggemesteren som var blitt en skipskonstruktør med tilgjengelighet på nye hjelpemidler og materialer. Bruk av dampdrift på seilskipene i den første halvdel av 1800-tallet var en stor utfordring for de mange skipsbyggerne som eksperimenterte fram til de rette løsninger var funnet. Den svensk-amerikanske John Ericsson var med på å gjøre skruepropellen praktisk fra 1836 for en overgang til dampdrift. Nytt teknologi ledet til nye yrkesgrupper som maskinister, elektrikere og andre for skipsbygging og drift inn i 1900-tallet.
Tre eller stål
Fram til 1850-årene hadde treet dominerte flere tusen år gamle skipsbyggingstradisjoner over hele verden, men knapphet på trevirke hadde oppstått flere ganger gjennom historien. Arkeologiske undersøkelser av skipsvrakene fra perioden 200-tallet til 1000-tallet e.Kr indikerte mangel på gode treemner og større bruk av grov skipstømmer som ikke var mye bearbeidet. Forbruket var stort i lang tid, så meget at kongelige forordninger for deres egne orlogsskipsbygging ble innført i de fleste landene allerede ved 1500-tallet. Reguleringer av trelasteksporten med hogst- og eksportforbud kom allerede i senmiddelalderen, og senere ble det forbudt å hugge eiketømmer i Norge, bare for kongens skip. Et påbud fra 1585 gjorde det klart at all sivil fartøybygging skulle deretter skje med furutømmer. Men hele landet fikk merket knapphet på skog fra 1700-tallet, og dette tvang de norske båtbyggerne over til bruk av sagde bord for mindre materialforbruk og mindre treemner. Store og gamle trær var blitt mangelvare også for orlogsskipsbyggingen.
Gjennom 1700-tallet skulle skipsbyggerne merke problemet med knapphet på godt skipstømmer, utnyttelsesgraden av allerede reserverte «flådeskove» i Danmark-Norge hadde stiget til 50 prosent, bare i 1779 ble det bygget 60 skip på verftene i København. Det ble vanskeligere å skaffe tømmer i passende dimensjoner og form. De større konstruksjoner i skipskonstruksjonen som spanter skulle i større grad besto av sammensatte byggeemner, det var blitt vanlig å bolte sammen seks-syv byggeemner for å ha et spant. Krumvokste tømmer var blitt så sjeldent at eiketrær ble utsatt for kunstig inngrep i oppvekstfasen. For å bøte på dette ble det i større grad benyttet beslag av jern på kritiske viktige deler av skipskonstruksjonen.
I den andre halvdelen av 1700-tallet gjorde de britiske skipsbyggerne orlogsskipene mye sterkere med en skrogsdesign med kraftige barkholter og indre forsterkninger (diagonaler) langs skipssidene kalt «riders». Det britiske krigsskipets utholdenhetsevne under Napoleonskrigene gjorde en sjøblokade i hele året mulig. Men dette gjorde skipene mye mer utsatt for hogging-fenomenet enn normalt med så langvarige tokter gjennom hele året til sjøs. Skipskonstruktøren Gabriel Snodgrass som hadde ansvaret for reparasjon, kom ofte ut for dette problemet, som en midtertidig løsning ble diagonaler av tre erstattet med nye av jern. En meget radikal forvandring på skipskonstruksjonen kom i 1815 med skipskonstruktøren Robert Seppings (1767–1840) da 74-kanoners «Malabar» ble sjøsatt.
«Seppings´ systemet» gikk ut på å erstatte diagonalene med tverrgående planker samt diagonale striper av jern, og alle tradisjonelle spanter erstattet med et bjelkesystem lagt på innsiden av bordlegningen. Dette X-formet bjelkesystemet som krysset hverandre mellom stevnene, gjorde det mulig å ha en mye sterkere skjelettskonstruksjon som tillatt større dimensjoner og deplasementer på nybygde skip. Seppings erstattet knær og forsterkninger av tre med nye av jern, men det var først i 1830-årene hans bjelkesystemet var omgjort til spanter og innved av jern. Seppings hadde innført det først på fregattene, senere skulle hans etterfølger John Edye introdusere det i linjeskipene. I de siste tretti årene fram til begynnelsen på 1860-årene skulle fregatten og linjeskipet bli meget store krigsskiper i de fleste mariner verden rundt, men grensen for trebygde fartøyer med hensyn til størrelse og deplasement var snart nådde.
Skrog oppbygd av jern og tre, senere stål og jern, ble tatt i bruk som en overgangstype fra skip av tre til skip av stål, disse skipene er betegnet som komposittskip med den indre avstivning av jern/stål og hud av tre. Tverrgående spanter og diagonale forsterkninger fremdeles var brukt på sivile seilskip som de berømte klipperne, som skulle mot slutten på 1800-tallet ha et metallskrog av stål med mye større styrke og smidighet i bytte mot mindre totalvekt i forhold til størrelse og lastekapasitet.
Allerede før 1789 var de første fartøyer med skrog av jern bygget, men det var problemer med å bruke metallskrog av jern som påvirket kompassen f.eks, så det var ikke før i 1822 det første skipet bygd i jern, «Aaron Manby», seilte ute på havet mellom Thames i England og Paris i Frankrike. Det var først fra 1839 det kom et gjennombrudd for jernskipene etter byggingen av «Great Britain», et passasjerskip konstruert av skipsingeniøren Isambard Kingdom Brunel med propell og dampmaskiner med fire sylindrer. Etter «Great Britain» hadde krysset Atlanterhavet i 1845, skulle flere skipsbyggerne gå over til metallskrog. I sivil fartøybygging ble jernskipene bygd på samme måte som treskip. Først var det jernplater på jernrammer, men det ble senere naglet fast jernplatene i overlappende bordlegning.
De første jernskipene var bygd med smijernsplater, som ikke klarte seg godt under strid. De første skip med panserplater var treskip med to centimeter tykke jernplater i 1855 under Krimkrigen. Det første jernskipet med panserplater var bredsides panserskipet «Warrior» sjøsatt i 1860.
Vanlig stål var for sprøtt på denne tiden, så det ble tatt i bruk mildt stål. Det første havgående stålskipet var «Rotomahama» fra 1879. Ikke lenge etterpå ble de første valsete stålplater produsert for skipsbygging. Norsk treskipsbygging hadde lange tradisjoner, men i siste halvdel av 1800-tallet begynte norske skipsbyggerne å anlegge jern- og stålskipsverft langs norskekysten. Innføringen av dampmaskin på treskip hadde ledet til problemer med vibrasjoner, slik at all bygging på dampskip skulle gjøres i jern og stål.
De første skipene med metallskrog av jern var klinket sammen av såkalte klinkerlager som festet hudplatene til den indre avstivningen med glødende nagler med deres klinkemaskiner og siden hamret flatt toppstykket. Denne sammenføyningsmetoden med overlappende jern- og stålplater med denne teknikken kalt «klink-nagling» var ikke bare benyttet innenfor skipsbyggingen, det var blitt vanligere å konstruere store konstruksjoner av jern og stål fram til midten av det tjuende århundret. I-formet bjelker av jern og deretter stål var klinket sammen med denne teknikken i alle større byggeprosjekter som skyskraperne. Stålskjelettet i den verdensberømte Empire State Building i New York var klinket sammen. For et skip under bygging ble det brukt plater av forskjellige materialer fra smijern til valsete stål, alle skipene som var bygd med denne skipsbyggingsteknikken kan betegnes som «klinkede jern- og stålskip».
Den engelske ingeniøren Brunel som en kreativ og dyktig skipsingeniør, tok avstand fra tradisjonene innenfor skipsbyggingen med sin bakgrunn som sivilingeniør innenfor jernbane med konstruksjoner av jern som bruer. Sammen med John Scott Russell bygde Brunel «det første moderne skipet», passasjerskipet «Great Britain» med jernskrog og skruepropell i 1843, senere det store SS «Great Eastern» som var verdens største skip ved sjøsettingen i 1859 med en lengde på 211 meter og målte 18 915 tonn. Dette skipet var nesten seks ganger større enn det største skipet som var bygd til da. Skipet fikk dobbeltbunn og både skovlhjul og skrupropell. Ingeniøren William Fairbairn hevdet at et fartøyskrog i sjøgang kunne likestilles med en «tubular bridge», en metallbro med rektangulær boksform.
Storbritannia med sine engelske og skotske skipsverfter var den ledende i utviklingen av jern- og stålfartøyer. Kort avstand til de engelske og skotske kullgruvene var viktig for tilverkningen av jern og stål samt driften av dampmaskiner for industrien eller ombord i fartøyene. Skipsbygging med tilgang på dampmaskineri for montering på båt og skip stort sett var konsenterte flere steder langs den engelske nordøstkysten fram til den skotske østkysten mot elvemunningen av Clyde. Glasgow og Newcastle-upon-Tyne blant annet var blitt viktige sentra for jern- og stålskipsbyggingen på verdensbasis. I 1892 var mer enn 80 prosent av verdens skip med metallskrog bygd i Storbritannia, men dette tallet gikk ned i møte med andre lands skipsbyggingsindustri som den tyske etter midten av 1890-årene.
Skipskonstruksjon blir vitenskap som et resultat av den omfattende industrialiseringen med ingeniørene. Den første skipskonstruktøren som også var vitenskapsmann, var William Froude som hadde jobbet fram til 1846 som assistent innenfor jernbane- og skipsdesign for Brunel. Froude sluttet for å studere hydrodynamikk, og skulle gjøre eksperimenter på elven Dart i Devon fram til 1870. Det britiske admiralitetet interesserte seg for hans arbeidet, og gav støtte til byggingen av den første modelltanken ved Torquay. Med en modelltanke kan skipskonstruktørene teste hvordan skipet vil oppføre seg på havet. Froudes modelltank ble tatt i bruk av både militære og sivile skipsverfter i mange land. Det første professoratet i skipsteknikk ble opprettet ved Universitetet i Glasgow i 1883.
Tross konsekvensene av våpenkappløpet og stormaktsrivaliseringen som hadde virkeliggjort seg med den første verdenskrigen, skulle skipsfarten fortsette med nye passasjerskip og krigsskip som nasjonale symboler sammen med krigsflåtene som tok i bruk ny teknologi. Skipsverftsindustrien etter 1920 stagnerte i de fleste landene, mest notert i de britiske skipsverftene, som mistet verdensledelsen etter begynnelsen på 1930-årene. Britene nølte med å bruke ny teknologi, og klarte ikke å øke sin tonnasje i sammenlikning med de andre landene inkludert Norge, som hadde fordoblet sin tonnasje mellom 1921 og 1939. I Liverpool var et skip bygd med en ny teknikk for å sammenføye stålplatene, «Fullagar» med en o/a på 50 meter, sjøsatt i 1920. Det var det første fartøyet som var sveiset sammen med sveiseapparater.
Sveising med utgangspunktet i smisveising for bearbeiding av stål gjorde det mulig å sammenføye materialer ved sammensmelting, men det var ikke mulig å helsveise en skipskonstruksjon fram til mellomkrigstiden. Skjøtene som tidlige måtte klinkes sammen, blir glattere og sterkere ved bruk av sveising, og det var mulig å kutte på metallvekten i skroget. Investeringskostnadene gjorde det vanskelige å bruke sveiseapparater til tross for vesentlige fordeler. Henry J. Kaiser (1882–1967) som en dyktig ingeniør startet skipsverft i Seattle og Tacoma med den nye teknologien i 1939. To år senere skulle Kaiser lede serieproduksjonen av standardiserte skipsdesigner som libertyskipene for kortest mulig tidsforbruk. Gjennomsnittige sett var det bare seksti dager i byggetid for et libertyskip. Med den nye skipsbyggingsteknikken og prefabrikkerte deler som skulle bli seksjoner for skrog, overbygning og andre deler, kunne skipsbyggingen skje i uhørte hastigheter. De ferdige byggesetter fra hele landet kom til skipsverftet for å monteres etter hvert som fartøyet bygges. På bare ti dager var et skip, «Joseph N. Neal» på 10 500 tonn, bygd og sjøsatt på Portland-verftet i 1942.
Mot slutten av andre verdenskrig var den britiske handelsflåten fremdeles den største i verden sammen med verdens største skipsbyggingsindustri i Storbritannia. De britiske skipsbyggere lå etter amerikanerne når det gjaldt prefabrikkering og sveising, og var trege med å bruke nyvinningene fra krigen. Etter den tyske og japanske verftsindustrien var gjenoppbygget, skulle disse skipsbyggerne etablere seg med moderne maskiner og ta den teknologiske ledelsen.
Verdenshandelen blomstret i etterkrigstiden med en stor oppgangstid i de fleste landene, inkludert Norge, i Vesten. Stengningen av Suezkanalen etter krisen i 1956 tvang skipsredere til å bruke større skip. Oljetankerne kunne sjelden frakte mer enn 20 000 tonn, men vokste raskt fram til 1970-årene, og det kulminerte med supertankskipene på mer enn 200 000 tonn. Det største tankskipet i verden er det norskkontrollerte «Jahre Viking» med en lengde på 458 meter og en lasteevne på ca. 564 000 tonn. Fraktcontaineren som åpnet for et integrert land- og sjøtransportsystem, startet med det amerikanske linjerederiet Sealands «Fairland» i 1966. Med dette hadde handelssjøfarten blitt meget konkurranseutsatt, og teknologiske fremskritt i hendene på skipsbyggerne blir dermed viktigere.
Den norske skipsbyggingsindustrien som var bygd opp etter krigens slutt i 1945, klarte ikke seg lenge i konkurransen med verftsindustrien i andre land med lave lønnskostnader. De norske skipsverftene har gått sterkt tilbake i de siste tiårene av det tjuende århundret, men henger med i bygging av spesialskip.
Skrogets konstruksjon i moderne skipsbygging er avgjørende for fartøyets sjøverdighet, lasteevne og økonomiske kapasitet. Ulike konstruksjoner har ulike forutsetninger for det spesifikke fartøyets anvendningsområde, handelsskipene med årene hadde blitt spesialiserte på bestemte typer fraktgods, passasjerfart eller seilingsruter. Økonomisk drift og maksimal nyttelast, rask omlasting og lite mannskap var blitt viktig for rederiene. Forholdet mellom lengde og bredde på et skrog er viktige faktorer, et langt og smalt fartøy er raskere, men har mindre last enn et bredere fartøy med samme lengde, som er langsommere.
Dagens skip blir nå konstruert fra innsiden og ut, rundt maskiner, lugarer og innredninger ved hjelp av prefabrikkerte deler som settes sammen i moduler ved hjelp av automatisk sveising. En modul er også et vertikalt utsnitt av skipskonstruksjonen før den blir skjøtt sammen med de andre til større deler. Hele seksjoner på flere dekk kunne bli konstruert og transportert fra annetsteds i skipsverftet til slippen for å plassere disse. Denne er kjent som «blokk-konstruksjon» («block construction» på engelsk). Utstyr, elektriske kabler og eventuelle andre komponenter blir allerede installert i «blokkene» for raskest mulig arbeid i skrogskonstruksjonen etter den er sveiset sammen.
Denne fremgangsmetoden krever nøyaktige beregninger av hvor hvert enkelt element skal plasseres. Skipskonstruktørene som ledet arbeidet, tok i bruk datamaskinen for denne rollen og flere andre roller om hvordan å finne fram til designet og hvordan planene skulle gjennomføres på byggeplassen. Det var ikke rom for initiativ. Med datamaskinens hjelp blir også plater og spanter skåret og bøyd til den rette form for byggingen med automatiske maskiner. Siden 1950 hadde man gått over til spesialstål eller «konstruksjonstål» av type karbonstål etter negative erfaringer med sveisede stål på libertyskipene.
Betong (på engelsk Ferro-Concrete) også har spilt en rolle innenfor skipsbygging, allerede i 1892 var en amerikansk skonnert bygget i armert betong. Den første farkosten bygget som en betongkonstruksjon var av franskmannen Joseph Louis Lambot i 1848. Metoden kom til Italia i 1896, der flere mindre farkoster også var bygget som «betongfartøyer». Det samme var også sett i Østerrike-Ungarn og Sveits etter århundreskiftet i mindre omfatning.
Tyskland og Storbritannia sjøsatte betongfartøyer i 1908, deretter Nederland og Norge i 1910. Ved flere norske skipsverfter var et antall fartøyer beregnet på havnetjeneste bygd i betong på opptil 1000 tonn dødvekt fram til 1920-tallet. Det største fartøyet bygd ved et norsk verft var på 1400 tonn dødvekt. Det skal ha vært ca. 30 betongskip bygd i Norge.
I Danmark og Sverige var også ulike fartøyer i betong bygget, blant annet var tre ferjer bygd av AB Marinbetong i Nyköping i 1919 med en o/a på 26,50 meter. Ferjen mellom Resarö og Vaxholm var bygget i 1933 med en o/a på 17,73 meter og 135 tonn i dødvekt. Armert betong var brukt for bygging av ferjer, prammer eller lekterfartøyer og flytedokker. I USA var et større antall betongfartøy bygd med samlet lastekapasitet på 135 000 tonn dødvekt fram til 1919. Åtte stykker av disse betongfartøyene var tankskip med 7500 tonn dødvekt hver, samt opptil et 70-tall mindre fartøyer.
Siden 2001 har det vært ny interesse for å bruke betong i fartøybygging etter lettbetongen hadde blitt utviklet. Aker Yards i samarbeid med Det Norske Veritas utviklet en ny type betongskrog, men det er ennå ikke satt i kommersiell produksjon.
Glassfiber ble for første gang brukt som skipsmateriale under den andre verdenskrigen, men fra slutten av 1950-tallet var det blitt mulig å bygge fartøyskrog med glassfiberarmert polyester for seil- og motorbåter, betegnet som plastbåter i begynnelsen. Etter hvert ble det utviklet teknikk og kunnskap angående materialets egenskaper for bygging av mindre marinefartøyer som for eksempel minesveipere og patruljefartøyer og sivilfartøy som fiskebåter som yachter med størst mulig lengde opptil 50 meter på skroget.
Konstruksjonen begynner med båten i opp ned stilling med skroget satt ovenpå maler på gulvet. En mal er et verktøy som gir omrisset av den planlagte gjenstanden som skulle lages, som sjablong eller mønster. Malen bordlegges med Divinycell som er et hardt skumplastmateriale, deretter begynner arbeidet med belegningen med lag av glassfiber og polyester. Belegningen fortsetter til man hadde fått den ønskede tykkelsen på skroget mens materialet herdes. Deretter blir skroget målt opp og siden vendt om på en båtskrå for å belegge innsiden med glassfiber og polyester. Skotter, tverr- og langsgående forsterkninger blir også utført i divinycell og deretter belagt med glassfiberarmert polyester. Dekk og overbygningene på fartøyet blir også konstruert på den samme måten. Kjernen av divinycell mellom det ytre og indre laminatet kan ha en trykkelse fra tretti millimeter og oppover. Laminatets tykkelse på den indre siden av bordlegningen kunne være på 10 mm, på utsiden på 15 til 20 mm.
I nyere tid hadde nyere komposittmaterialer med bedre egenskaper etter hvert tatt ledelsen fra glassfiberarmert plast. Den meste kjente er karbonfiberen. For de større fartøyene er det fremdeles bare stål som kan brukes som byggingsmateriale.
NB: Knappen for å vise hele beskrivelsen har kun en visuell effekt.
Brukerprofil
Du må være logget inn for å se brukerprofiler og sende meldinger.
Logg innAnnonsens metadata
Sist endret: 20.4.2026 kl. 10:44 ・ FINN-kode: 450595063
Utforsk våre nye sider for klær og mote
Ta en titt
