BMW Z4

Beskrivelse

Det begynte med et kompressorkit fra ESS-tuning, men har endt opp som en renspikket racerbil – råere enn bilene racersjåfør Stian Sørlie kjører. Møt BMW Z4 Extreme - En av Norges raskeste gatebiler!

Eieren André Skeie fra Hønefoss har trolig dratt strikken lenger enn noen andre. Han hadde den store drømmen: drømmen om den perfekte bilen. Leser du videre så skjønner du hvorfor denne bilen utviklet seg fra en standard M Coupé til et hvitt beist med BMW Motorsport-dekaler.

"Det var aldri planen å bygge en ekstrembil da jeg kjøpte Z4'n. Jeg har alltid hatt en forkjærlighet for BMW og vurderte en M3 E46 da jeg kjøpte denne i 2008. Men jeg ombestemte meg – litt tilfeldig egentlig. Jeg synes Z4 coupé er kulere og mer spesiell enn M3, og så går den jo bedre. Bilen, en 06-modell, hadde gått som administrasjonsbil i BMW Norge og jeg hadde egentlig ikke planer om å gjøre noe med den. Bare litt lett trimming...", forteller Skeie med et lurt smil.

Det er firmaet ESS Tuning som har spilt en viktig rolle i motorbygget. Det lille firmaet ESS lager kompressorsatser i Østfold men har etterhvert vokst seg ut i verden. I USA har de vokst seg så store at en av guruene, Asbjørn Bøhn, flyttet dit permanent og bygget en produksjonsfabrikk for kompressorsettene i Phoenix. Hjemme jobber blant annet Hans Petter Kirkerød med utvikling og testing.

"Da jeg kom til ESS med bilen ville de gjerne bruke den som en prototype til et kompressorsett til Z4. Den har for så vidt den samme 3.2 literen som E46 M3, men bilens ECU er helt forskjellig. Det samme er utformingen av motorrommet. ESS har alltid vært opptatt av at settene skal kunne monteres uten inngrep i bilen – og at det ser originalt ut. Når man da gjør endringer i layout, testes bilen lenge før settet settes i produksjon", forklarer han.

Fra denne bilen har ESS nå laget effektsteg fra 445 via 500, 550 til 675 hk. Mange av delene er de samme. Endringene ligger kjøleevne, dyser og ECU. Skal du over 600 hk må du også bytte råder og sette inn lavkompstempler. Øvrig motoroptimalisering trengs ikke. Husk at motoren i utgangspunktet er håndbygget av BMWs motorsportsavdeling for å hente ut maksimal effekt uten overlading, så det meste er optimalt. Vil man 500rpm opp i turtall står ventilfjærene for tur, men motoren varver langt nok som den gjør. Mr Skeie har imidlertid ikke handelsvare under panseret. Denne er forfinet og tunet ytterligere. Bilen er nå satt opp med et velfungerende oppsett på hele 748 hk og 670 Nm som Skeie er meget fornøyd med. "Hovedpoenget med bilen er at den skal være relativt lettkjørt og fungere greit også på veien. Det synes jeg vi har lyktes veldig godt med".

For å sikre seg mot betydelig varmeutvikling har ESS utstyrt Z4'n med en ekstra stor intercooler og to ekstra oljekjølere til motoren. "Det funker bra. Uansett hvor hardt vi har kjørt har aldri oljetemperaturen oversteget 105 grader. Motorkarakteristikken er helt fantastisk. Den drar godt fra 2000 og helt opp til turtallssperra og går akkurat like rent og pent som en originalmotor", forklarer Skeie.

Den spinneville historien om bilen kunne godt ha sluttet her, men det gjør den altså ikke.

Det var egentlig ikke planen å gå særlig videre, men under Gatebil sitt sommertreff på Rudskogen i 2008 kjørte han sammen med racerfører Stian Sørlie. Sørlie kom til Rudskogen med hele Team Schubert Motorsport (og sin egen Z4 løpsbil til 4 millioner) og foreslo raskt et nytt understell fra KW og bedre bremser, etter å ha prøvekjørt bilen. "Da begynte ballen for alvor å rulle. Jeg ble satt i kontakt med sentrale personer i Schubert Motorsport og for å gjøre en lang historie kort så var det vel egentlig slik at jeg ydmykt ba de hjelpe meg bygge verdens raskeste gatebil rundt velkjente Nürburgring!", forteller Skeie med et smil.

Med 750 hk som presset girkasse og drivverk til det ytterste kom telefonen ganske fort fra Tyskland: - Sie brauchen eine stärker Getriebe! Det betyr noe sånt som, - Du trenger en ny girkasse. Nå sitter det en Holinger sekvensiell kasse som skal kunne håndtere 1000 Nm langløps racing. For å få plass til denne, måtte det skjæres i girkassetunnelen og lages overføringer slik at den lange girspaken kom opp i originalhullet igjen. Mellomakselen måtte kortes og når man først står og skrur i en verkstedhall med hardkokte racerbiler på alle kanter, kan man man like gjerne hente BMW Motorsport drivverk og hjulopphengs komponenter. For å holde temperaturen under kontroll er både girkasse og differensialen utstyrt med hver sin oljekjøler.

Schubert Motorsport, med mange års erfaring fra internasjonal Motorsport, startet så på det nøysommelige arbeidet med å vektjustere bilen for å oppnå perfekt balanse. Det råeste understellet som var å oppdrive fra annerkjente KW ble montert, men det måtte jo justeres. For det ypperste fra fabrikk er ikke alltid bra nok. Og når det ikke er det, må man bare gjøre det enda bedre. I dette tilfelle er ventiler og shims i demperne som bestemmer oljeflødet i demperne optimalisert for akkurat denne bilen. Fjærene er også nøyaktig smidd etter akkurat denne bilens spesifikasjoner.

Og det er faktisk først nå den sykeste delen av historien begynner!

"Vi tok rett og slett med oss bilen til KW. De har et av europas råeste testbenker for oppsett av bil, KW 7 postrig. Man kjører hjulene opp på fire datastyrte sylindre. Disse kan programmeres til å simulere hva som helst, for eksempel hele Nordsløyfa", forklarer Skeie. Greit nok, tenker du kanskje. Saken er imidlertid at én dag på denne benken koster kr 100.000,-, og når man i tillegg må bruke flere dager begynner det og balle på seg. Det er en såpass stiv pris at selv ikke alle de store racingteamene tar seg råd til å leie seg inn der. Men Skeie mente det var nødvendig, for han skulle jo tross alt lage drømmebilen!

Bremsene ble anbefalt byttet allerede på Rudskogen med 550 hk. Som sagt så gjort. "Under testinga har vi brukt diverse fabrikanter, til slutt endte vi på en av de store kittene til AP Racing som fungerer meget godt. Keramiske bremser ble også vurdert men ble droppet av kostnadshensyn. De bruker det ikke engang i racing, så da fant jeg ut at de pengene kunne brukes på noe annet i stedet".

Som foreksempel på karosseriet.

Bilen har underveis skiftet farge fra sin originale blå metallic, via matt grå til dagens Ibis hvit. Men lakken skjuler dyre og lette materialer som er valgt ut med omhu. Bilen ble strippet i molekyler og Schuberts aerodynamikkekspert og karbonbaker Göke Carbon Technik har brukt all sin erfaring fra GT2 og GT3-serien for å lage et karosseri i lettvektsmaterialet karbonfiber. Fronten er helt bygget om og er trukket betraktelig nærmere asfalten og har en kraftig splitter. Panseret har fått to effektive avtrekk for varmluft. Den enorme vingen er selvfølgelig spesiallaget og sammen med en effektiv diffusor skal den holde hekken på plass under høye hastigheter. Forskjermene er spesiallaget og er 6 cm bredere en originalt for og få plass til brede hjul, de er selvfølgelig støpt i karbon, men det stopper ikke der. Bakluke, tak, frontfanger, panser og dører er også i karbon. Det eneste på bilen som nå ikke er i karbon er faktisk bakskjermene og bakfanger. "Skjermene var allerede i aluminium og bakfangeren i plastikk, så der var det ikke noe særlig vektbesparelse å hente", forteller Skeie før han fortsetter, "På bagasjelokket alene sparte vi over 30 kilo, vinduet er erstattet med hullet pleksiglass osv". Hvorfor hullene, spør vi? "Vi fant ut at vi måtte ha hull da det forrige vinduet blåste ut pga trykkforskjellene som oppstår i ekstreme hastigheter", ler Skeie..!

Selvfølgelig.

Det er lett å bruke mye penger på bil uten at ting funker optimalt. Det har vi sett mange eksempler på før. Her er ingenting overlatt til tilfeldighetene. Motor, motorstyring, utveksling, girkasse, drivverk, bremser, understell og aerodynamikk. Alt er tilpasset hverandre for å fungere optimalt. Og jammen ser bilen tilnærmet original ut inni også: Navigasjon, stereoanlegg, ABS, EPS, sentrallås, skinn og tepper. Alt er der. "Det er jo en gatebil. Et av kravene mine var at bilen, uansett hvor sprek den skulle måtte bli, skulle kunne startes i kulda, gå på normal tomgang og kunne funke uten problemer".

Nå har den letta svinghjul, kraftig treplata clutch og ei girkasse med et førstegir som når 85 km/t, men bilen er overraskende sivilisert å kjøre med. "Jeg har kjørt den mellom Schuberts verksted og deres testbane, Motorpark Oschersleben, noen mil unna, og det funker bra. Men det er vel ingen bil å dra ut på langtur med”, innrømmer Skeie. ”Jeg og Stian har også fått testa den litt på bane. Siden Schubert bygger den har vi den med på treningsdagene før VLN langløpene. Da vi matet på fra banens laveste punkt i Adenau og oppover strekkene etter Bergwerk ble de suverene Corvettene i GT2 frakjørt, gitt. Det er jo litt artig da..", flirer Skeie stolt.

Hva har herligheten kostet? Du har åpenbart kun gått for de grommeste delene? "Mange samarbeidspartnere og sponsorer har fulgt prosjektet, så jeg har sluppet å betale alt selv. Så har jeg jo fått litt rabatter her og der, men å kalle prosjektet for et billigprosjekt blir vel likevel litt feil", humrer Skeie. Han innrømmer litt motvillig at den totale byggekostnaden faretruende nærmer seg 2 millioner...

Hvor raskt er egentlig bilen? "Etter at bilen ble ferdigbygget er den ikke kjørt på norske baner, men jeg har selv kjørt 7:48 BTG på Nürburgring med passasjer i bilen. Og jeg er jo ingen racerbilsjåfør selv akkurat."

Så, hvorfor skal han nå selge bilen nå som den endelig er ferdig etter to års byggeperiode? "Det er med blandede følelser jeg nå selger bilen, det er jo en helt sinnykt rå bil å kjøre, råere blir det enkelt og greit ikke. Men jeg har planer om å satse litt på VLN racing på Nürburgring, da blir det litt kostbart og sitte med den bilen i tillegg. Jeg håper bilen får en entusiastisk eier med interesse for Nürburgring slik at jeg kan se den igjen der nede. Det er jo der den kommer til sin fulle rett!"

Så nå har du muligheten! Bilen kan sees i vårt showrom i Bergen. Vi tilbyr gunstig finansiering og megler forsikring! Innbyte vil vurderes!

Ved rask handel medfølger 2 stk komplette Stilo WRC-intercom hjelmer samt 2 stk separate hørselvern med intercom.

Specs:
Motor: 3,2 liter 24v Kompressor fra ESS
Effekt: 748 hk / 670 Nm
Vekt: 1300 Kg

Motor:
• Vortec v2 T-trim kompressor
• CP smidde lavkomp stempler
• Arrow råder
• Bosch Motorsport dyser
• Spesiallaget innsugsmanifoil, trykkgater, intercooler og oljekjøling fra ESS tuning
• Feritta eksos med WRC racing cats

Drivverk:
• Sachs Performance 3-plateclutch og svinghjul
• BMW Motorsport clutch hus
• Holinger 6-trinns sekvensiell girkasse med oljekjøling
• BMW motorsport diff med oljekjøling

Understell:
• KW Competition med treveis demping

Bremser:
• AP Racing
• Pagid rs29 klosser

Felger:
• BMW Motorsport 18” BBS M3 GT4 Magnesium

Dekk:
• Dunlop Direzza D03G for gatebruk
• 265/35 foran • 295/30 bak
• Dunlop full slicks på bane

Utvendig:
• Karbon panser, dører, tak, fanger, forskjermer og bakluke
• Pleksiglassruter laget av Göte carbon Technik

Innvendig:
• Recaro skinnstoler
• Sparco 6-punkts belter
• Skrudd fullbur